今年6月，索菲·兰格曼(sophie Langerman)在前往芝加哥湖景社区参加自行车安全集会的路上，一辆右转的汽车闯红灯，撞上了她的自行车，当时她正从路边走到人行横道上。
汽车行驶得很慢，兰格曼没有受重伤，但自行车需要大量修理。在兰格曼看来，这是另一个终结几乎所有美国城市几十年来都奉行的做法的理由:司机在遇到红灯后可以右转的法律特权。
行人和骑自行车的人死亡或受伤的事故急剧增加，导致了无数的政策和基础设施变化，但禁止红灯右行的举动引起了双方最强烈的情绪。
华盛顿特区市议会去年批准了一项将于2025年生效的红灯右行禁令。新芝加哥市长布兰登·约翰逊的过渡计划要求“限制红灯右转”，但他的政府没有提供具体细节。密歇根州的安阿伯大学城现在禁止在市中心遇到红灯时右转。
旧金山领导人最近投票敦促他们的交通机构在整个城市禁止右红色，其他主要城市，如洛杉矶、西雅图和丹佛也在考虑禁令。
26岁的兰格曼说:“司机不应该有自己决定何时安全的选择权。”“人们很忙。人们会分心。”
但全美司机协会(National drivers Association)的政策执行董事杰伊·比伯(Jay Beeber)称，认为这种全面禁令会让街道更安全是一种“谬论”。全美司机协会是一个司机权益倡导组织。
他引用了他所在协会即将进行的一项研究，该研究分析了加州2011-2019年的车祸数据，发现全州每两年，红灯右转的司机只造成约一名行人死亡，不到一名骑自行车的人死亡。
比伯说:“这项运动背后的真正目的是让驾驶变得尽可能痛苦和困难，这样人们就不会开那么多车。”
安全倡导者反驳说，官方的事故报告经常被贴错标签，低估了危险。
美国是少数几个允许红灯右转的主要国家之一。由于担心汽车在红灯前空转可能会加剧能源危机，美国政府在20世纪70年代警告各州，如果城市禁止红灯通行，除了在特定的、明确标记的区域外，他们可能会冒一些联邦资金的风险。尽管另一项节能规定——时速限制在每小时55英里——早已被抛弃，但“红灯右转”却一直存在。
“这是糟糕政策的一个例子，”为公共交通机构提供咨询服务的图尔设计集团(Toole Design Group)工程总监比尔·舒尔泰斯(Bill Schultheiss)说。“在天然气危机的背景下，这是有道理的，但它所能实现的目标被过分夸大了。这是一项没有考虑到全部后果的授权。”
在纽约市的大部分地区都不允许在红色上右擦，那里的大牌子提醒曼哈顿的游客，这里禁止这种做法。但在去年美国首都的投票之前，这几乎是美国其他地方的默认政策。
在华盛顿特区推动这一变革的安全倡导者正准备迎接司机们的反弹，特别是如果该市还允许所谓的“爱达荷停车”(Idaho Stop)，即允许骑自行车的人在停车以确保道路畅通后闯红灯的话。
华盛顿地区自行车手协会(Washington Area cyclists Association)的通讯协调员乔纳森·金凯德(Jonathan Kincade)说，“就舆论而言，会有一些斗争，你必须满足于为了人民的安全而牺牲舆论。”“把汽车和自行车等同对待是没有道理的。它们不是同一种交通工具，我们已经看到了这样做的结果。”
批评人士认为，禁止红灯通行不仅会给驾车者带来不便，还会减慢通勤巴士和送货速度。美国联合包裹服务公司(United Parcel Service)没有对红灯时的右转采取正式立场，但长期以来一直指示司机尽可能避免左转，认为左转效率低下。
罚款和收费司法中心的副执行主任普里亚·萨拉西·琼斯担心，红灯右行禁令的罚款将不成比例地落在低收入司机身上，他们不得不开车去上班，因为他们买不起公共交通附近的住房。她说，如果在闯红灯时加强执法，肯定会有更多的摄像头跟进。在芝加哥地区，任何关于红灯政策的讨论都会让人想起该地区臭名昭著的红灯摄像头计划，该计划引发了对公职人员的贿赂指控，这些官员被指控试图影响高利润合同。
“这给城市带来了很多钱，而不是我们的决定是由有证据支持的安全策略驱动的，”她说，并建议改善道路基础设施将是减少事故的更有效的方法。
最近，没有全国性的研究表明有多少人因右转司机而受伤或死亡。
根据州长公路安全协会的一份全国报告，2022年有超过7500人在走路时被汽车撞死，这是自1981年以来的最高数字。这一高峰包括了所有的事故，而不仅仅是那些红灯右转的事故，部分原因是路上的suv和皮卡等大型车辆的增加。
美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)发现，当一辆汽车右转时，行人死亡的几率比皮卡高89%，比SUV高63%，这是由于更大的盲点和更重的车型带来的更致命的冲击力。
“这些又大又钝的前引擎盖会把人撞倒，从他们身上碾过去，而不是像以前那样，人们会被引擎盖绊倒，”西雅图前市长迈克·麦金(Mike McGinn)说，他是倡导步行友好型社区的全国性非营利组织“美国步行”(America Walks)的执行董事。
许多直接关注右红灯政策影响的研究即使没有几十年，也有几年了，但双方都认为它仍然是相关的。
美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)在1994年提交给国会的一份报告中，研究了印第安纳州、马里兰州和密苏里州四年的车祸数据，以及伊利诺伊州三年的车祸数据，共计算出558起伤害事故和4起死亡事故是由红灯右转引起的。禁令的支持者指出，这项研究是在美国的机动车数量变得更大、更致命之前进行的。
但比伯说，美国国家汽车驾驶员协会对加州的研究发现，即使发生了与红灯右转有关的事故，至少96%的行人或骑自行车的人受到的伤害是轻微的。
华盛顿州参议员约翰·洛维克(John Lovick)说:“一个人受伤或死亡是太多了。”他是今年一项法案的主要发起人，该法案将在全州范围内禁止在学校、公园和某些其他地点附近使用红色车道。“如果是我在那个十字路口，我会要求做点什么。”
洛维克的法案没有通过委员会，但西雅图今年将禁止新交通信号增加时红灯右转作为默认政策。
梅林达·卡斯雷在一次立法听证会上代表洛维克的法案作证，分享了她在西雅图被一辆红灯右转的汽车撞到的经历。她需要做全膝关节置换术，不得不放弃20年的工作，搬到一个小镇，部分原因是她对过马路的恐惧。
Kasraie说:“他只需要再等20秒，他就会得到绿灯，这20秒对我产生了很大的影响。”
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希望本篇文章《红灯右转？随着行人死亡人数的上升，一些城市考虑实施禁令》能对你有所帮助！
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